Comment réduire les coûts d’une flotte automobile tout en limitant son empreinte environnementale ? L’Association des Acteurs de l’Autopartage (AAA) entend aider les organisations à passer de l’intention à l’action. Avec le soutien financier de l’ADEME, elle publie un guide pratique de l’autopartage professionnel, accompagné d’un barème inédit pour évaluer la maturité des entreprises et des collectivités. Une initiative qui place la mutualisation des véhicules au cœur des stratégies de mobilité durable et de responsabilité sociétale.
Autopartage : un nouveau guide à destination d’entreprises, administrations et collectivités
L’autopartage ne se limite plus aux services de voitures accessibles aux particuliers. Le modèle se développe également dans les entreprises, les administrations et les collectivités, où la mutualisation des véhicules peut répondre à plusieurs impératifs : rationaliser les dépenses, optimiser l’utilisation des flottes et réduire l’impact environnemental des déplacements professionnels. Pour accompagner cette évolution, l’Association des Acteurs de l’Autopartage (AAA) a publié, le 12 octobre 2026, un guide consacré aux pratiques professionnelles.
Présenté par l’AAA comme le premier guide pratique français de l’autopartage BtoB, ce document intègre un nouvel outil d’autoévaluation. Son ambition est de permettre aux organisations d’identifier leurs pratiques actuelles, de mesurer leur niveau de maturité et de déterminer les actions susceptibles d’améliorer leur gestion des mobilités. Une démarche qui s’inscrit dans un contexte de transformation des politiques automobiles, entre recherche de sobriété, contraintes économiques et engagements RSE.
Autopartage : un guide pour repenser les flottes professionnelles
Le potentiel de transformation est considérable. Le parc professionnel français représente près de 6,7 millions de véhicules, voitures particulières et utilitaires légers confondus. Une ressource importante, dont l’utilisation peut être optimisée grâce à des solutions de mobilité partagée. La question ne porte donc plus uniquement sur le choix des motorisations ou le renouvellement des véhicules, mais aussi sur les conditions dans lesquelles ils sont mis à disposition.
Les entreprises commencent à s’intéresser davantage à cette approche. Selon le Baromètre des flottes et de la mobilité d’Arval, repris par l’AAA, 27% des entreprises françaises ont déjà adopté une solution d’autopartage ou envisagent d’y recourir. Ce résultat traduit un intérêt pour des modèles moins exclusivement fondés sur l’attribution individuelle des véhicules. Il ne signifie toutefois pas que toutes ces entreprises disposent déjà d’un service opérationnel : la statistique regroupe des usages existants et des intentions.
C’est dans cette perspective que s’inscrit le nouveau guide conçu par la commission BtoB de l’AAA. Son périmètre est volontairement large. Il s’adresse aussi bien aux structures propriétaires ou locataires de leur flotte qu’aux organisations ayant souscrit un service d’autopartage auprès d’un opérateur. Les entreprises sans véhicules propres ne sont donc pas exclues de la démarche. L’enjeu consiste à adapter l’offre de mobilité aux besoins réels plutôt qu’à reproduire systématiquement un modèle automobile préexistant.
Le document entend également faciliter le passage à l’action. Il rassemble quatre retours d’expérience issus d’acteurs privés et de collectivités. Ces exemples doivent illustrer différents usages et degrés de maturité. Ils visent à montrer comment la mutualisation peut s’intégrer à des contextes organisationnels distincts, depuis les premières réflexions sur les déplacements professionnels jusqu’à des dispositifs de partage plus développés.
Cette approche présente un intérêt particulier pour les démarches RSE. En effet, l’amélioration de la performance environnementale ne dépend pas seulement des caractéristiques techniques des véhicules. Elle suppose aussi d’interroger leur nombre, leur utilisation et la pertinence des déplacements effectués. La mutualisation constitue alors une piste d’optimisation, à condition d’être accompagnée d’une connaissance précise des besoins et d’un suivi des résultats obtenus.
Un barème en quatre niveaux pour mieux utiliser les véhicules
La principale nouveauté du guide réside dans son dispositif d’autoévaluation. Élaboré par la commission BtoB de l’AAA, le barème comporte deux parcours et quatre niveaux de maturité. Il doit permettre aux organisations de situer leurs pratiques, puis de définir les prochaines étapes de leur politique de mobilité. L’objectif est de proposer une démarche progressive, applicable à des structures dont les moyens et les besoins peuvent être très différents.
Le premier niveau concerne le questionnement sur les besoins de mobilité et les usages de la flotte. Avant d’investir dans de nouveaux équipements ou de transformer l’organisation des déplacements, il s’agit d’examiner la manière dont les véhicules sont utilisés. Cette première étape invite à remettre les besoins au centre des décisions. Une flotte ne peut être correctement dimensionnée sans compréhension préalable des missions qu’elle doit assurer.
Le deuxième niveau porte sur la mise en place d’indicateurs et le choix des outils. L’évaluation devient alors plus structurée, avec la possibilité de suivre les pratiques et de disposer d’informations utiles au pilotage. Pour une direction RSE comme pour un gestionnaire de flotte, cette étape constitue un enjeu important : sans données fiables, il reste difficile de distinguer les économies effectivement réalisées des bénéfices simplement attendus.
Le troisième niveau correspond au partage piloté. La mutualisation n’est plus seulement envisagée : elle devient une pratique organisée, dont le fonctionnement doit pouvoir être suivi et ajusté. Le quatrième niveau va plus loin, avec l’ouverture de la flotte. Cette dernière étape envisage une utilisation élargie des véhicules, au-delà de leur cadre professionnel initial. Le barème traduit ainsi une progression depuis le diagnostic des besoins jusqu’à une forme de mutualisation plus ouverte.
Au-delà de l’accompagnement individuel des organisations, l’AAA souhaite installer une référence commune. « Notre ambition est de faire de ce barème un standard pour mesurer et faire progresser les pratiques d’autopartage en entreprise », déclare Stéphane Savouré, vice-président de l’Association des Acteurs de l’Autopartage. L’enjeu dépasse donc la création d’un nouvel outil documentaire : il s’agit d’encourager le suivi des pratiques dans la durée et de faciliter leur amélioration.
La portée de cette ambition devra néanmoins être appréciée à l’usage. Le barème est présenté comme un outil d’autoévaluation, et non comme une certification indépendante de performance environnementale. Cette distinction importe pour les organisations qui souhaiteraient intégrer ses résultats à leur reporting RSE.
L’autopartage, un levier de transition écologique à mesurer
La nouvelle initiative s’appuie sur un marché de la mobilité partagée déjà bien installé en France. Le Baromètre national 2025 de l’autopartage, publié par l’AAA avec le Laboratoire Aménagement Économie Transport et le soutien de l’ADEME, recensait plus d’un million de Français inscrits à un service au 1er janvier 2025, soit une progression annuelle de 11,5%. Cette évolution confirme l’intérêt croissant pour l’accès ponctuel à une voiture, sans nécessairement en être propriétaire.
L’offre s’est également développée. Au 1er janvier 2025, elle atteignait 13.862 véhicules en France, en augmentation de 3,7% sur un an. Le kilométrage recensé s’élevait à 185 millions de km, selon ce baromètre, avec une hausse proche de 2% par rapport à l’année précédente. Ces chiffres renseignent sur le développement des services d’autopartage, mais ils ne constituent pas une mesure directe de la mutualisation des flottes professionnelles.
L’Enquête nationale autopartage 2025, dont les résultats avaient été relayés par l’AAA début mai 2026, fait apparaître un potentiel de développement supplémentaire. Elle estime à 3,5 à 4 millions le nombre de nouveaux utilisateurs potentiels. En intégrant les utilisateurs actuels, le potentiel total atteindrait 5 millions de Français. En parallèle, près de 60% des titulaires du permis de conduire déclarent connaître le principe de l’autopartage.
Les effets environnementaux documentés chez les particuliers sont également significatifs. Chaque voiture en autopartage en boucle remplacerait entre cinq et sept voitures individuelles. Le même communiqué indique qu’un véhicule partagé permettrait d’éviter ou de reporter vers d’autres modes de transport entre 10.000 et 48.000 km automobiles par an. Ces résultats illustrent les bénéfices potentiels de la mutualisation, notamment lorsqu’elle favorise le recours aux transports collectifs, au train ou au vélo.
L’enquête souligne aussi une évolution des comportements. Parmi les usagers de l’autopartage en boucle, 65% déclarent s’être séparés d’une voiture après avoir adopté ce service. Sur le plan économique, 56% des utilisateurs interrogés estiment que l’autopartage a amélioré leur pouvoir d’achat. Les économies annuelles sont évaluées entre 400 et 1.000 euros pour les particuliers.
Ces résultats apportent des éléments de contexte utiles aux entreprises, mais leur interprétation doit rester prudente. Les effets mesurés sur la possession automobile des ménages ne peuvent pas être automatiquement transposés aux parcs professionnels. Les contraintes de disponibilité, la nature des missions, les kilométrages et les catégories de véhicules peuvent différer sensiblement. Pour les organisations, le véritable enjeu consiste donc à mesurer les gains obtenus dans leur propre contexte, plutôt qu’à appliquer des ratios issus des usages particuliers.
« L’autopartage est un puissant levier d’optimisation des coûts et de transition environnementale et énergétique », affirme Stéphane Savouré, vice-président de l’AAA. Cette double ambition explique l’intérêt d’un outil de maturité. Il ne suffit pas de partager des véhicules pour démontrer une réduction des émissions de gaz à effet de serre : les effets doivent pouvoir être établis à partir des pratiques de déplacement, de l’évolution du parc et de son utilisation effective.
Des véhicules professionnels partagés avec les salariés et les territoires
La publication du guide intervient alors que les pouvoirs publics souhaitent expérimenter de nouveaux usages des flottes professionnelles. L’ADEME et la Direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités (DGITM) ont ainsi engagé un appel à manifestation d’intérêt pour tester leur ouverture à d’autres publics. Le principe consiste à rendre certains véhicules accessibles aux salariés en dehors des heures travaillées, puis à envisager leur mise à disposition des habitants.
Cette démarche marque une évolution importante dans la manière d’envisager les véhicules professionnels. Traditionnellement réservés à l’activité de l’organisation qui les exploite, ils pourraient, lorsque leur disponibilité le permet, répondre à des besoins de mobilité complémentaires. Un tel modèle ouvre des perspectives pour les collectivités et les territoires qui souhaitent développer des solutions partagées tout en valorisant les ressources déjà présentes localement.
Le Baromètre national 2025 de l’AAA distinguait déjà cette possibilité dans sa présentation de l’autopartage professionnel. Il décrivait un modèle dans lequel les véhicules d’une entreprise ou d’une administration peuvent être utilisés par les employés, puis, dans une forme plus ouverte, pour des déplacements privés le soir et le week-end. Une ouverture au grand public constitue une extension supplémentaire de ce principe.
L’application concrète de ces dispositifs suppose toutefois de résoudre plusieurs questions opérationnelles. Il faut notamment déterminer les conditions d’accès aux véhicules, organiser leur disponibilité pour les missions professionnelles et encadrer leurs utilisations extérieures. La gestion des réservations, les responsabilités des utilisateurs et les conditions d’assurance deviennent alors des sujets à traiter. Ces paramètres doivent être examinés avant toute extension d’un service existant.
Les territoires présentent, à cet égard, des situations contrastées. Dans les espaces urbains, l’autopartage peut compléter une offre de transports collectifs relativement dense. Dans les communes rurales ou périurbaines, où la dépendance à la voiture reste souvent importante, l’accès à un véhicule partagé peut répondre à d’autres besoins. L’Enquête nationale autopartage 2025 insiste précisément sur la nécessité de renforcer la visibilité et la proximité des services, tout en développant les alternatives à la voiture individuelle.
Pour les entreprises et les collectivités, le nouveau barème pourrait ainsi servir à structurer une réflexion qui dépasse le seul périmètre de leur flotte. La diversification des usages conduit à examiner la place des véhicules professionnels dans une offre de mobilité plus large. Elle soulève également la question de la complémentarité entre les déplacements des salariés, les services de transport existants et les besoins des habitants.
L’expérimentation portée par l’ADEME et la DGITM doit justement permettre de mieux comprendre les bénéfices de cette ouverture. Les retours d’expérience intégrés au guide de l’AAA pourront, de leur côté, fournir des points de comparaison aux organisations souhaitant faire évoluer leurs pratiques. L’articulation entre ces démarches constituera un terrain d’observation pour les responsables RSE, les gestionnaires de flotte et les collectivités engagés dans la transformation de leurs politiques de mobilité.
