Le ministre des Transports Philippe Tabarot avait annoncé la mesure le 21 mai dernier dans le cadre du plan d’électrification. Elle arrive avec un mois d’avance sur le calendrier initial, ce qui n’est pas si fréquent dans l’administration française. Mais reprenons. Pourquoi cibler les taxis ? Parce qu’ils roulent beaucoup, qu’ils sont visibles dans l’espace public, qu’ils dépendent d’une tarification encadrée et qu’ils sont souvent coincés entre des coûts en hausse et des revenus plafonnés. Autrement dit, ce sont des candidats idéaux à l’électrification, à condition que l’équation économique tienne.
Un plafond relevé, mais toujours en deçà de la réalité du marché
Pour être éligible, le véhicule doit peser moins de 2 400 kg, atteindre un seuil minimal de score environnemental (critère désormais classique dans les aides publiques) et coûter moins de 65 000 € hors options. Ce dernier point mérite qu’on s’y arrête. Le plafond a été relevé par rapport aux aides grand public, qui tournent autour de 47 000 €. Le gouvernement justifie ce relèvement par les « besoins spécifiques des taxis, notamment en matière de gabarit ». Traduisons : un taxi doit pouvoir transporter quatre passagers avec des bagages, rouler toute la journée, et idéalement disposer d’une autonomie suffisante pour ne pas passer trois heures par jour à recharger.
Le problème, c’est qu’à 65 000 €, on n’est pas encore dans le haut de gamme, mais on n’est plus tout à fait dans l’entrée de gamme non plus. Les modèles électriques spacieux, avec une batterie de 70 à 80 kWh et une autonomie réelle de 400 km, se situent souvent entre 55 000 et 75 000 €. Reste à savoir combien de références respectent à la fois le plafond de prix, le plafond de poids, et le fameux score environnemental.
Quatre mois pour décider, ou quatre mois pour écouler un stock ?
Autre point troublant : la fenêtre de tir. Les commandes doivent être passées entre le 1er septembre et le 31 décembre 2026. Quatre mois, pas un de plus. Pourquoi une telle limite ? Le texte ne l’explique pas. On peut imaginer une contrainte budgétaire, une enveloppe fléchée qui doit être consommée avant la fin de l’année. On peut aussi se demander si cette précipitation ne sert pas à écouler des stocks de véhicules européens, dans un contexte où les constructeurs français et allemands peinent à rivaliser avec les modèles chinois sur le rapport qualité-prix.
Car il faut bien voir ce que cache le bonus « fabrication européenne ». Passer de 3 500 à 5 500 €, soit 2 000 € de plus, ce n’est pas rien pour un artisan. Mais cela suppose que le véhicule ET la batterie soient produits en Europe. Or, aujourd’hui, rares sont les modèles qui cochent toutes les cases. Tesla produit en Allemagne, mais importe une partie de ses batteries. Renault et Stellantis assemblent en France, mais s’approvisionnent en Asie pour certaines cellules. Autrement dit, la prime maximale risque de concerner une poignée de références seulement.
Une aide qui repose sur un mécanisme opaque
Dernier détail, et non des moindres : le montant de l’aide dépend du prix des certificats d’économie d’énergie (CEE). Le communiqué indique en note de bas de page que les 3 500 et 5 500 € sont calculés sur la base d’un prix de 8 €/MWhcumac, voire 14 € pour les CEE précarité. Mais il précise aussi que « les montants des primes peuvent évoluer à la hausse comme à la baisse en fonction de l’évolution des cours du CEE et des contrats de financement passés entre les obligés et les constructeurs automobiles ».
En clair, le taxi qui commande son véhicule en septembre ne saura pas exactement combien il touchera au moment de la livraison, six mois plus tard. Le mécanisme des CEE, censé financer la transition énergétique via les fournisseurs d’énergie, est devenu au fil des ans un labyrinthe administratif où les montants fluctuent au gré des négociations entre obligés, courtiers et bénéficiaires. Pour un professionnel qui doit calculer son retour sur investissement au kilomètre près, cette incertitude n’est pas anodine.
Un pari sur l’acceptabilité plus que sur la rentabilité
Reste que l’intention est là. Le gouvernement tente de faire basculer une profession entière vers l’électrique, en tenant compte de ses contraintes : taximètre homologué, mention « taxi » sur la carte grise, autorisation de stationnement. La procédure pour obtenir l’aide est d’ailleurs assez simple : une copie de l’autorisation, la facture du taximètre, et le certificat d’immatriculation. Rien d’insurmontable.
Mais l’électrification des taxis ne se résume pas à une prime d’achat. Il faut aussi des bornes de recharge rapide accessibles en ville, des tarifs d’électricité prévisibles, et une autonomie suffisante pour ne pas perdre de courses. Or, sur ces trois points, la situation reste fragile. Les bornes publiques sont souvent occupées, les tarifs de recharge en itinérance peuvent grimper jusqu’à 0,70 € le kWh, et l’autonomie réelle d’un véhicule électrique en usage intensif urbain reste inférieure à celle d’un diesel.
