Le Canal de Panama, artère vitale du commerce mondial, s’apprête à subir de nouvelles restrictions de trafic dès septembre 2026. L’Autorité du Canal de Panama (ACP) a annoncé jeudi 20 août un plafonnement du nombre de navires autorisés à transiter quotidiennement, une décision motivée par la sécheresse provoquée par le phénomène climatique El Niño. À partir du 4 septembre, seuls 34 bateaux pourront franchir cette voie d’eau stratégique chaque jour, contre 36 actuellement. Une deuxième baisse interviendra le 15 septembre, ramenant le quota à 32 transits quotidiens. L’annonce marque un revirement pour l’ACP, qui affirmait encore en mai dernier ne pas envisager de limiter les passages cette année.
El Niño frappe l’Amérique centrale et asphyxie le canal
L’Amérique centrale traverse actuellement une sécheresse sévère, conséquence directe d’El Niño. Le phénomène météorologique naturel, qui se manifeste en moyenne tous les deux à sept ans, se caractérise par un réchauffement anormal des eaux de surface dans l’est et le centre de l’océan Pacifique équatorial. Les scientifiques anticipent que l’épisode actuel pourrait figurer parmi les plus intenses jamais enregistrés, avec des répercussions mondiales sur les précipitations et les températures.
Dans la zone du Canal de Panama, les conséquences sont déjà tangibles. Entre mai et août 2026, les précipitations ont chuté de 34 % par rapport à la moyenne historique, selon les données de l’Autorité du canal. Les niveaux d’eau dans les deux lacs artificiels qui alimentent l’infrastructure, notamment le lac Gatún, se sont considérablement réduits. Or, ces réservoirs ne servent pas uniquement au fonctionnement du canal : ils fournissent également l’eau potable à la moitié des 4,2 millions d’habitants du Panama, dont la capitale Panama City. La gestion de la ressource devient donc un enjeu doublement critique.
Face à la baisse des niveaux d’eau, l’ACP avait déjà mis en œuvre diverses mesures de conservation. Le tirant d’eau maximal, c’est-à-dire la profondeur à laquelle un navire s’enfonce dans l’eau, a été réduit pour les plus gros bâtiments. L’objectif affiché par l’opérateur du canal consiste à garantir « la viabilité à long terme » de la voie navigable, confrontée à des précipitations « inférieures aux prévisions dans le bassin versant ».
L’année 2023 avait déjà constitué un avertissement sérieux. La sécheresse avait alors contraint l’Autorité du canal à réduire drastiquement le trafic, passant de 38 transits quotidiens à seulement 22. Une baisse de 36 % qui avait provoqué un embouteillage maritime sans précédent, avec des dizaines de navires en attente, et perturbé les chaînes d’approvisionnement mondiales.
Un impact direct sur le commerce international
Le Canal de Panama joue un rôle crucial dans le commerce mondial : il traite environ 5 % du trafic maritime international et près de 40 % du trafic de conteneurs américains. Ses principaux utilisateurs sont les États-Unis, la Chine, le Japon, le Chili et la Corée du Sud. L’infrastructure, construite par les États-Unis et inaugurée en 1914, permet d’éviter le long contournement par le cap Horn, réduisant ainsi considérablement les coûts et les délais de transit, particulièrement pour les grandes enseignes de distribution et les compagnies énergétiques qui commercent entre l’Asie et les Amériques.
La capacité théorique du canal atteint 40 navires par jour. Depuis juin 2026, la moyenne s’établit à 35 transits quotidiens. Les nouvelles limitations vont donc amputer significativement le flux. Neuf navires sur dix traversent actuellement le canal grâce à un système de réservation. Les créneaux restants font l’objet d’enchères, dont les montants ont explosé. Avant la guerre d’Iran, l’enchère moyenne s’élevait à 135 000 dollars. En avril dernier, une compagnie maritime a déboursé la somme record de 4 millions de dollars pour obtenir un passage prioritaire. D’après Reuters, ce record a même grimpé à 4,6 millions de dollars la semaine dernière pour un navire Neopanamax.
L’ACP a prévenu que les nouvelles restrictions allongeraient les temps d’attente pour les navires tentant de traverser sans réservation préalable. Dans un contexte où chaque heure compte pour les chaînes logistiques mondiales, particulièrement pour les produits périssables ou les composants industriels, ces retards peuvent engendrer des surcoûts importants. Les entreprises dépendantes du canal doivent désormais arbitrer entre payer des enchères astronomiques pour un passage immédiat, accepter des délais d’attente prolongés, ou explorer des routes alternatives comme le cap de Bonne-Espérance ou le passage par le canal de Suez.
