Du porte-conteneurs à propulsion vélique au moteur au biométhane, en passant par l’ammoniac, l’électrification portuaire et le nettoyage autonome des coques, la France veut transformer la décarbonation maritime en politique industrielle. L’État engage 21,4 millions d’euros pour cette nouvelle vague. Derrière l’enjeu climatique se joue aussi une bataille de compétitivité, de souveraineté technologique et de maîtrise des chaînes d’approvisionnement.
Six projets pour faire des navires bas-carbone une filière industrielle
Le 24 août 2026, le ministère de la Transition écologique a dévoilé les nouveaux lauréats de l’appel à projets CORIMER Navire Bas-Carbone. Six projets ont été sélectionnés, selon la même source. Leur point commun n’est pas de miser sur une technologie unique. Au contraire, l’État assume une stratégie à plusieurs voies pour faire émerger en France des navires moins dépendants des énergies fossiles.
Cette diversité est loin d’être anecdotique. Le transport maritime pèse environ 3% des émissions mondiales de gaz à effet de serre. Dans le même temps, armateurs, motoristes, ports et chantiers navals doivent composer avec des carburants alternatifs encore coûteux, des infrastructures à construire, des contraintes réglementaires croissantes et une géopolitique qui fragilise les approvisionnements énergétiques. La transition du maritime devient donc un sujet de RSE particulièrement complet : climat, innovation, emploi, souveraineté, biodiversité et résilience logistique s’y imbriquent.
L’enveloppe accordée à cette deuxième relève atteint 21,4 millions d’euros. Dix-sept dossiers avaient été déposés. Six projets ont finalement été retenus, toujours d’après le ministère. La sélectivité du dispositif s’accompagne d’une nette montée en puissance financière : la première relève avait permis de soutenir trois projets pour 6,8 millions d’euros Le programme totalise désormais neuf projets aidés pour 28,2 millions d’euros.
Ce mouvement dépasse d’ailleurs le seul CORIMER. Un autre appel à projets pour la décarbonation du transport et des services maritimes avait recueilli 92 candidatures à sa clôture, selon le ministère de la Transition écologique. Ce mécanisme est alimenté par le fléchage de recettes provenant du marché carbone européen appliqué au maritime. Autrement dit, la réglementation climatique commence à produire une boucle de financement : une partie du coût du carbone supporté par le secteur sert à accélérer l’investissement dans ses propres solutions de décarbonation.
L’approche s’inscrit dans le cadre beaucoup plus vaste de France 2030, doté de 54 milliards d’euros, selon le ministère de la Transition écologique. La moitié des dépenses du plan doit contribuer à la décarbonation de l’économie. L’autre moitié est destinée aux acteurs émergents porteurs d’innovation, précise également le ministère. Pour le maritime, la logique RSE est donc doublée d’une logique industrielle : conserver en France la conception, les compétences, les équipements et, à terme, une partie de la valeur ajoutée générée par la transformation des flottes. Sébastien Martin, ministre délégué chargé de l’Industrie, qualifie ainsi la décarbonation maritime de « projet industriel stratégique ».
L’État met aussi en avant la création d’emplois qualifiés et la structuration d’une chaîne de valeur nationale. Ce point est essentiel : l’empreinte RSE d’un navire ne se réduit pas à son carburant. Elle dépend également de son lieu de conception, des fournisseurs mobilisés, de la capacité à réparer les équipements, du niveau de qualification des emplois et de l’existence d’un tissu industriel suffisamment solide pour diffuser l’innovation au-delà de quelques démonstrateurs.
Du vent au biométhane, une palette maritime volontairement large
Premier axe : réduire directement le recours aux combustibles. GDS 3, conduit par Grain de Sail Shipping avec les Chantiers de l’Atlantique, prévoit la conception, la construction puis l’exploitation d’un démonstrateur de porte-conteneurs dont le vent constituera la propulsion principale. L’intérêt industriel dépasse le seul navire : les pouvoirs publics veulent favoriser l’émergence d’une filière française de fret vélique susceptible de proposer des solutions compétitives et exportables.
Le vent n’est déjà plus seulement un concept expérimental. Aux Pays-Bas, le Tres Hombres exploité par Fairtransport transporte commercialement des marchandises à la voile. Le navire a ramené 40 tonnes de produits des Caraïbes. Il parcourt chaque année plus de 7.000 kilomètres entre Amsterdam et les Caraïbes. Ce modèle reste sans commune mesure avec les volumes du fret conteneurisé mondial, mais il montre que l’énergie vélique peut déjà soutenir une activité économique réelle. GDS 3 cherche précisément à franchir une autre étape : celle du changement d’échelle.
EO3 explore un chemin différent. Energy Observer et EO Concept doivent construire un navire laboratoire capable de combiner plusieurs briques énergétiques bas-carbone, dont l’ammoniac, selon le ministère de la Transition écologique. La logique est celle d’un banc d’essai flottant : il s’agit moins de proclamer dès maintenant un carburant vainqueur que de tester l’intégration et l’exploitation de différentes technologies dans les conditions réelles du maritime. En parallèle, la filière hydrogène continue d’avancer : Genevos et Koedood Marine Group ont signé une lettre d’intention pour étudier le déploiement de piles à combustible à hydrogène dans le transport maritime.
SEARENITY s’attaque, lui, à l’énergie que les navires pourraient éviter de consommer. Le projet de Subsea Tech, Naval Group, l’ENSTA, l’Université Bretagne Sud et CMA CGM prévoit un drone sous-marin autonome chargé de nettoyer régulièrement les coques avant que le biofouling n’accroisse fortement leur traînée. Ici, la décarbonation vient de l’efficacité opérationnelle. Cous l’aurez compris : changer de carburant n’est qu’un levier parmi d’autres. Réduire le besoin énergétique peut être tout aussi structurant.
Le projet Corsica Favorite 2025 de Sailcoop pousse plus loin la rupture en visant un navire à passagers sans énergie fossile entre le continent et la Corse. Il doit réduire d’au moins 80% les émissions de CO2 par passager, selon le ministère de la Transition écologique. VECTRA cible pour sa part les opérations côtières, avec une vedette électrique rapide destinée notamment aux pilotes qui assistent les grands navires à l’entrée des ports de Marseille et du golfe de Fos. Le programme couvre ainsi aussi les petites unités indispensables au fonctionnement quotidien des infrastructures maritimes.
Enfin, BIOMOGAS doit mettre au point un moteur gazeux V12 développant 1.000 kW et fonctionnant au biométhane, selon le ministère de la Transition écologique. Porté par Sapaic Industries avec FEV, il représente une autre philosophie de transition : conserver une motorisation adaptée à des usages lourds tout en substituant à la ressource fossile un gaz renouvelable. Les essais du moteur et le développement de sa cartographie électronique font partie du projet financé.
Les navires bas-carbone face à l’épreuve du passage à l’échelle
La difficulté commence précisément ici. Démontrer qu’une technologie fonctionne est une étape ; créer des chaînes d’approvisionnement suffisamment volumineuses, fiables et compétitives pour équiper une flotte en est une autre. Shanghai vient d’en donner une illustration avec le méthanol vert. Une opération de soutage portant sur 8 000 tonnes a été réalisée pour un porte-conteneurs de CMA CGM. Depuis les premières opérations d’avitaillement en avril 2024, le port avait déjà livré un volume cumulé de 36.000 tonnes de méthanol vert aux navires.
Ces volumes montrent pourquoi la course aux navires bas-carbone est inséparable d’une bataille autour des ports, des terminaux et de la production énergétique. Un armateur ne commandera pas massivement des unités fonctionnant avec un nouveau carburant s’il n’est pas certain de pouvoir les ravitailler. Inversement, les énergéticiens hésiteront à engager des capacités industrielles sans visibilité sur la demande future des flottes. L’enjeu public consiste donc à aider tout un écosystème à franchir ce problème de l’œuf et de la poule.
Le GNL offre un cas instructif. Bruxelles a autorisé la création d’une coentreprise entre CMA CGM et TotalEnergies pour développer le soutage dans la zone Amsterdam-Rotterdam-Anvers. Un nouveau navire-ravitailleur d’une capacité de 20.000 mètres cubes doit entrer dans le dispositif à partir de 2028. TotalEnergies prévoit également de fournir jusqu’à 360.000 tonnes de GNL par an à CMA CGM entre 2028 et 2040.
Mais cet exemple montre simultanément les limites d’une lecture trop rapide de la notion de carburant « de transition ». Le GNL permettrait une baisse d’environ 20% des émissions de gaz à effet de serre par rapport au fuel classique. Toutefois, cette performance est fragilisée par le risque de fuites de méthane, rappelle la même source. Une stratégie RSE crédible doit donc regarder l’ensemble du cycle de vie et non la seule cheminée du navire. La nature du gaz, son origine, les fuites en amont, les infrastructures et la trajectoire permettant de passer vers des molécules renouvelables deviennent déterminantes.
C’est l’un des intérêts de la sélection française : elle ne verrouille pas prématurément la transition sur une seule énergie. Vent, électricité, biométhane, ammoniac, efficacité hydrodynamique et hybridation peuvent répondre à des types de navires, des distances et des profils d’exploitation différents. L’enjeu sera néanmoins de mesurer les réductions réelles obtenues, les coûts complets et la capacité des solutions à être reproduites industriellement. Sans cette étape, les démonstrateurs resteraient des vitrines technologiques.
Une transition maritime devenue enjeu de RSE et de souveraineté
La pression environnementale qui justifie ces investissements continue, elle, de s’intensifier. Une étude du World Weather Attribution estime que le changement climatique a ajouté environ 2 °C aux températures estivales de la Méditerranée. La même étude décrit une extension majeure des vagues de chaleur marines et alerte sur leurs conséquences pour les écosystèmes, la pêche, l’aquaculture et les activités économiques côtières. La décarbonation maritime s’inscrit ainsi dans un environnement dont le secteur constate lui-même la transformation accélérée.
Pour autant, réduire les kilomètres parcourus ou la consommation ne suffit pas automatiquement à rendre une décision durable. La Corée du Sud expérimente actuellement une liaison vers l’Europe par la route maritime du Nord. Cette voie pourrait réduire jusqu’à 35% la durée d’un trajet par rapport au canal de Suez. Pourtant, le passage déplace une partie du risque vers un milieu arctique particulièrement fragile, où les opérations de sauvetage et de dépollution sont plus complexes. Il accroît également l’exposition aux autorisations russes, aux sanctions et aux contraintes d’assurance. Cette contradiction est typiquement une question RSE : optimiser un indicateur carbone ne dispense pas d’examiner biodiversité, gouvernance et risques géopolitiques.
La dépendance aux énergies fossiles comporte de son côté un risque économique majeur. Au premier semestre 2025, 20,9 millions de barils de pétrole et de produits pétroliers par jour transitaient par le détroit d’Ormuz. Cela représentait environ 20% de la consommation mondiale de liquides pétroliers, selon cette même source. Le détroit concentrait également près de 25% du commerce maritime mondial de pétrole.
Pour les industriels français, sortir progressivement de cette exposition peut donc offrir un double dividende. Le premier est climatique. Le second concerne la résilience : moins dépendre d’un petit nombre de routes critiques et de combustibles dont les prix sont liés aux crises internationales. Dans cette perspective, la propulsion vélique, l’efficacité énergétique ou des ressources renouvelables produites plus près des zones de consommation prennent une valeur qui dépasse leur seul bilan carbone.
Reste la dimension industrielle et sociale. Les projets CORIMER mettent en réseau armateurs, chantiers, motoristes, bureaux d’études, établissements d’enseignement supérieur, chercheurs et exploitants portuaires. Pour une politique RSE, la réussite ne pourra donc pas être appréciée uniquement au nombre de prototypes mis à l’eau. Elle dépendra aussi des emplois qualifiés créés en France, de la capacité des PME à intégrer les nouvelles chaînes de valeur, de la robustesse des approvisionnements et de la possibilité de diffuser les technologies à la marine marchande, aux activités portuaires et, lorsque cela est pertinent, à d’autres usages maritimes.
L’épreuve décisive viendra avec l’industrialisation. Les aides publiques donnent aux entreprises le temps et les moyens de franchir une partie du risque technologique, mais la performance environnementale devra ensuite résister aux contraintes du marché : disponibilité des carburants, coût total d’exploitation, maintenance, réglementation, cadence de construction et commandes des armateurs. C’est à cette condition que les navires bas-carbone pourront passer du statut de projets prometteurs à celui de nouvelle base industrielle du maritime français.
