Ports, routes, chemins de fer, mines : Madagascar multiplie les chantiers et les annonces. La transition politique, depuis le putsch d’octobre 2025, n’a pas interrompu l’élan infrastructurel engagé sous la présidence Rajoelina, elle l’a, pour l’essentiel, prolongé. Reste une question centrale : ces investissements massifs suffiront-ils à transformer une économie dont le potentiel est reconnu mais dont la valorisation effective tarde à se concrétiser pour les populations ?
L’annonce de l’extension du port de Toamasina, dont l’objectif est de tripler la capacité maritime du pays d’ici 2030, résume à elle seule l’ambition infrastructurelle de Madagascar. Le port, qui concentre plus de 80% des flux de marchandises entrant et sortant de l’île, est le poumon économique du pays et la porte d’entrée naturelle des investissements appelés à développer les trois piliers du projet économique malgache : économie bleue, tourisme et secteur minier. C’est aussi, à travers lui, que se jouera la capacité de Madagascar à s’imposer comme hub logistique dans un canal du Mozambique de plus en plus disputé.
Cette dynamique tranche pourtant avec une réalité persistante. L’Express de Madagascar soulignait en avril que les jeunes ingénieurs miniers formés dans le pays ne parviennent pas à trouver d’emploi dans leur secteur, faute d’un tissu économique minier suffisamment développé pour les absorber. La levée du moratoire sur les permis miniers, annoncée en février 2026 par la junte et directement inscrite dans la continuité de la réforme du code minier adoptée en 2023, a certes créé un effet d’annonce considérable, des centaines de demandes de permis sont en attente. Mais entre la délivrance des permis et la création d’emplois qualifiés dans le pays, la chaîne de valeur reste à construire. C’est précisément là que se joue la différence entre une économie d’extraction et une véritable économie minière..
L’enjeu est d’autant plus stratégique que Madagascar se positionne dans une compétition régionale féroce. De Mombasa à Maputo, les grands ports de l’Afrique orientale et australe se disputent les flux de transbordement d’un commerce international en pleine reconfiguration. Dans ce contexte, Toamasina a une carte sérieuse à jouer, à condition que ses hinterlands terrestres soient connectés à la hauteur de ses ambitions maritimes.
Activisme portuaire
Or, l’activisme autour du port de Toamasina témoigne d’une continuité de l’État malgache remarquable au regard du contexte politique. En mars 2026, le colonel Randrianirina présidait l’inauguration officielle d’une portion de 333 mètres du nouveau quai C4, capable d’accueillir des porte-conteneurs allant jusqu’à 14 000 EVP, là où le port ne pouvait recevoir jusqu’ici que des navires de 3 000 EVP. Ce chantier, financé à 65% par le Japon via la JICA pour un coût total de 639 millions de dollars, a démarré en 2018, s’est poursuivi sous l’impulsion du président Rajoelina et avance selon son calendrier contractuel, indifférent aux turbulences politiques. Fin juin, une nouvelle plateforme multimodale logistique et portuaire a été annoncée à Tsarakofafa, dans la continuité de ce programme d’expansion.
La question du port de Diego Suarez suit une trajectoire plus complexe. Sa remise en état figure à l’agenda, et des délégations se sont succédé ces derniers mois pour en évaluer les possibilités, notamment autour des chantiers de la SECREN. Sous le président Rajoelina, la France se positionnait favorablement sur ce dossier. Le rapprochement marqué de la junte avec Moscou a redistribué les cartes, avec une délégation russe visitant le site en avril dernier. Diego Suarez, du fait de sa baie en eau profonde, représente un point d’appui naval stratégique dans une région de plus en plus sensible, un enjeu qui dépasse largement le cadre économique. À cela s’ajoute le lancement, depuis quelques semaines, d’une zone économique spéciale russe dans le nord du pays qui recoupe dangereusement l’emplacement du port.
L’ambition portuaire ne se limite pas à ces deux sites. Huit ports malgaches sont concernés par un programme de modernisation plus large lancé à la fin de l’été 2025. Quelques mois plus tard, en avril 2026, la Banque mondiale approuve un financement de 200 millions de dollars, cofinancé par la Banque asiatique d’investissement dans les infrastructures (AIIB), dédié au Projet multimodal de transport et de logistique de Madagascar. Ce financement inclut la réhabilitation des ports de Majunga et de Tuléar, la restauration de 200 kilomètres du canal des Pangalanes et des investissements de sécurité dans les aéroports régionaux de Toamasina, Fort-Dauphin et Tuléar. Au total, le soutien du Groupe de la Banque mondiale aux infrastructures de transport malgaches atteint désormais 1,1 milliard de dollars un signal fort sur la pertinence de la stratégie.
Transports : renforcer le maillon faible
Les 200 millions de la Banque mondiale couvrent également la modernisation du réseau terrestre et ferroviaire, qui constitue le maillon faible de la chaîne logistique malgache. Le projet prévoit en particulier la réhabilitation de la ligne ferroviaire Tananarive–Côte Est, longue de 371 kilomètres, qui relie la capitale au port de Toamasina. Décennies de sous-investissement et fréquence des cyclones ont sévèrement dégradé cet axe structurant. La construction d’un port sec et d’une plateforme logistique en périphérie d’Antananarivo vise également à désengorger le trafic entre la capitale et la côte.
Ce projet s’inscrit dans une séquence bien définie. La Stratégie Nationale Multimodale des Transports, élaborée en 2023 par le gouvernement d’Andry Rajoelina, dans le cadre d’un projet de la Banque mondiale, a été opérationnalisée en 2024 avec un cofinancement de l’Union européenne. Elle est aujourd’hui pilotée conjointement par le ministère des Travaux publics et le ministère des Transports du gouvernement de transition — une continuité institutionnelle qui transcende le changement de régime.
Dans cette même logique s’inscrivent les chantiers routiers récents. L’autoroute de 260 kilomètres entre Antananarivo et Toamasina, lancée en 2022 et dont le premier tronçon de 80 kilomètres est en cours de construction sur fonds propres, vise à réduire à deux heures trente un trajet qui prend actuellement treize heures aux poids lourds. La Banque arabe pour le développement économique en Afrique (BADEA) a confirmé un financement de 250 à 350 millions de dollars pour la phase suivante depuis février 2025. Plusieurs tronçons routiers ont par ailleurs été inaugurés ces derniers mois, dont la RN13 dans le Sud, participant au désenclavement de zones isolées qui peinent à accéder aux marchés.
L’ensemble de ces projets forme une architecture cohérente. Mines, tourisme, agriculture d’exportation : ces secteurs partagent tous un prérequis commun, l’accès physique aux marchés. Madagascar a les ressources. Elle a désormais les financements. La transformation de ce potentiel en développement durable et inclusif dépendra en grande partie de la capacité du pays à stabiliser son environnement politique et institutionnel, condition que les bailleurs internationaux, FMI en tête, n’ont pas cessé de rappeler depuis octobre 2025.
Pour l’heure, les signaux ne sont guère rassurants. Les rumeurs d’ingérences extérieures, les informations faisant état de projets d’attentat visant le colonel Randrianirina, ainsi que la multiplication des enlèvements et des assassinats alimentent un climat d’incertitude peu compatible avec les ambitions économiques affichées. Près d’un an après le putsch d’octobre 2025, le pouvoir peine toujours à rétablir une stabilité durable. Au sein même de ses soutiens, les interrogations se multiplient et les premières critiques émergent face à une situation de plus en plus imprévisible. Dans ce contexte, certains acteurs économiques et politiques en viennent à regarder rétrospectivement la présidence Rajoelina comme une période plus prévisible, sinon plus stable. Or, les infrastructures ne créent pas, à elles seules, la confiance : elles supposent un État capable de garantir la sécurité, la prévisibilité et la continuité de l’action publique.
