Vingt-quatre scientifiques marins, réunis dans une équipe internationale dirigée par le University of Maryland Center for Environmental Science (UMCES), tirent la sonnette d’alarme. Selon leurs travaux, publiés le 22 juillet 2026 dans la revue Biological Invasions sous le titre « Closure of the Strait of Hormuz May Trigger a Bioinvasion Super-Spreader Event », les milliers de navires commerciaux immobilisés depuis des mois dans le golfe Persique pourraient déclencher, malgré eux, un événement massif de propagation d’espèces marines invasives à travers le monde.
Environ 1 500 navires restent bloqués dans le détroit depuis sa fermeture par l’Iran, le 28 février 2026, dans la foulée d’attaques américaines et israéliennes contre le pays. Plusieurs centaines d’autres bâtiments patientent dans le golfe d’Oman voisin. L’ampleur et la durée de cette immobilisation sont sans précédent documenté, selon les auteurs de l’étude, qui y voient un défi de biosécurité mondial inédit.
Des coques transformées en incubateurs à balanes
Le phénomène en cause s’appelle le biofouling : l’accumulation progressive d’organismes marins sur les coques et les hélices des navires. Tout commence par une fine couche de micro-organismes et de vase, avant que n’apparaissent algues, balanes, moules et autres invertébrés. Les revêtements anti-fouling protègent efficacement un navire en mouvement, mais deviennent inopérants dès qu’il reste à l’arrêt plusieurs jours.
L’Organisation maritime internationale (OMI) recommande d’ailleurs une intervention de gestion du biofouling pour tout navire immobilisé plus de 30 jours. Or les bâtiments coincés dans le Golfe le sont depuis près de quatre mois, en pleine saison de croissance et de reproduction des organismes marins. Les eaux de la région, chaudes et salées, peuvent atteindre 38 degrés en été, un incubateur idéal pour des balanes capables de libérer environ 36 larves par jour.
La biologiste Carolyn Tepolt, du Woods Hole Oceanographic Institution (WHOI), a contribué à l’étude en apportant son expertise sur la capacité de ces organismes, largement répandus dans le monde, à s’adapter rapidement à de nouvelles conditions. Elle explique que les espèces marines invasives ont des impacts écologiques et économiques profonds sur les littoraux du monde entier, et qu’elles sont extrêmement difficiles, voire impossibles, à éradiquer une fois établies, ajoutant que cette perturbation du transport maritime a aussi, plus discrètement, créé des conditions idéales pour propager des espèces d’eau chaude vers de nouveaux ports.
Les précédents ne manquent pas : des palourdes et des vers venus du Golfe ont déjà colonisé l’Atlantique et le Pacifique, déplaçant des espèces locales et endommageant des infrastructures portuaires. La moule verte asiatique, originaire des eaux tropicales indo-pacifiques mais aussi commune dans le Golfe, s’est propagée jusqu’aux Caraïbes et à l’Atlantique Sud, où elle a supplanté les moules indigènes.
À la levée du blocus, ces navires fortement encrassés vont se disperser sur toute la planète. Les scientifiques pointent les ports au climat similaire comme les plus exposés au risque de colonisation :
- Mumbai
- Djeddah
- Colombo
- Singapour
- Alexandrie
- Rotterdam
L’équipe de recherche appelle les exploitants de navires, les autorités portuaires et les régulateurs à renforcer la surveillance dans ces ports à haut risque, à améliorer les prévisions de mouvements des navires et à coordonner une réponse internationale rapide. Le nettoyage en mer avant le départ des navires figure parmi les mesures jugées les plus efficaces.
Des plongeurs sont déjà à l’œuvre dans les ports du Golfe pour gratter coques et hélices avant toute reprise des opérations commerciales. Une simple couche de vase peut augmenter les émissions de gaz à effet de serre d’un navire de 20 à 25 %, et une légère croissance de balanes fait grimper la consommation de carburant de plus de 50 %, selon des chiffres cités par l’OMI.
Les frais de nettoyage d’un seul navire pourraient par ailleurs bondir jusqu’à 60 %, pour atteindre environ 8 000 dollars, alors que les opérateurs se pressent de quitter le Golfe. Justus Heinrich, qui dirige l’assurance maritime chez Allianz, résume le changement de perception qu’a provoqué la crise dans le milieu des affaires, expliquant que c’étaient toujours des scénarios de catastrophe réalistes, mais que désormais un véritable scénario de catastrophe s’est produit, ce qui signifie que des risques théoriques sont devenus des risques pratiques.
