La dernière étude européenne sur la consommation réelle des véhicules hybride rechargeables bouleverse les certitudes des directions RSE. En moyenne, ces modèles consomment près de 6 L/100 km en usage réel, soit environ 300 % de plus que les valeurs d’homologation. Pour les flottes d’entreprise, l’enjeu n’est plus seulement technique. Il devient stratégique, financier et extra-financier.
La consommation des moteurs hybrides très éloignée des hypothèses RSE
Le 18 février 2026, plusieurs médias allemands ont relayé les conclusions d’une analyse coordonnée par le Fraunhofer ISI. L’étude s’appuie sur environ un million de véhicules hybride rechargeables immatriculés entre 2021 et 2023 en Europe. Elle repose sur les données OBFCM, collectées directement à bord des véhicules.
Selon ZDFheute, les valeurs WLTP moyennes observées dans l’échantillon se situent entre 1,4 et 1,6 L/100 km. Or, la consommation réelle mesurée en circulation atteint 5,8 à 6,1 L/100 km. Un article publié en février 2026 par l’ifeu, l’Öko-Institut et le Fraunhofer ISI évoque une consommation moyenne réelle de 5,9 L/100 km, soit environ +300 % par rapport à la valeur de type-approval. En parallèle, la part d’usage réellement électrique se situe entre 27 et 31 %. Autrement dit, près de 70 % des kilomètres sont effectués avec le moteur thermique actif.
Pour une direction RSE, ce différentiel change tout. Les bilans carbone de flotte sont souvent construits à partir des données d’homologation. Si une hybride consomme en réalité quatre fois plus que prévu, les émissions associées sont mécaniquement plus élevées que les projections internes.
Flottes d’entreprise : un risque de décalage entre discours et réalité
Dans de nombreuses entreprises, la motorisation hybride rechargeable a été adoptée pour verdir rapidement la flotte. Elle permettait de réduire la moyenne officielle de CO₂ et d’afficher un engagement en faveur de l’écologie. Cependant, la consommation réelle proche de 6 L/100 km remet en cause cette logique.
Patrick Plötz, du Fraunhofer ISI, a qualifié les résultats de « choc », selon ZDFheute. Ce constat illustre l’ampleur du décalage entre la performance réglementaire et la performance réelle. Pour une entreprise engagée dans une stratégie RSE ambitieuse, ce décalage peut fragiliser la crédibilité du reporting extra-financier.
En effet, si les collaborateurs ne rechargent pas systématiquement leur hybride, le véhicule fonctionne majoritairement en thermique. Or, dans les flottes d’entreprise, les véhicules parcourent souvent de longues distances, notamment sur autoroute. La consommation se rapproche alors de celle d’un modèle essence classique, parfois autour de 7 L/100 km en mode thermique stabilisé selon les données Fraunhofer.
Impact carbone et cohérence des objectifs RSE
La conséquence principale concerne le calcul des émissions de CO₂. Les objectifs climatiques d’une entreprise sont souvent alignés sur des trajectoires de réduction chiffrées. Or, une consommation réelle de 5,8 à 6,2 L/100 km implique des émissions nettement supérieures à celles estimées à partir de 1,5 L/100 km. Sans compter le coût. Sur 20 000 km annuels, la différence entre 1,5 L/100 km et 6 L/100 km représente 900 litres de carburant supplémentaires par véhicule. À 1,80 euro le litre, cela correspond à environ 1 620 euros de dépense additionnelle par an. À l’échelle d’une flotte de 200 véhicules hybride, l’écart dépasse 300 000 euros annuels, sans compter l’impact carbone associé.
Ainsi, l’optimisation fiscale ou réglementaire initiale peut être compensée par un surcoût opérationnel et une sous-performance environnementale. Pour une direction RSE, le risque est double. D’une part, la trajectoire de réduction d’émissions peut être compromise. D’autre part, la communication externe peut apparaître déconnectée des données réelles.
Adapter la stratégie RSE à la réalité de la consommation hybride
Face à ces résultats, les entreprises doivent réinterroger leur stratégie mobilité. La motorisation hybride reste pertinente dans certains contextes. Elle peut réduire la consommation si les trajets sont courts et la recharge quotidienne assurée. Cependant, sans infrastructure adaptée et sans politique interne incitative, le bénéfice environnemental diminue fortement.
Première piste : mesurer la consommation réelle de la flotte via les données télématiques. Les systèmes embarqués permettent désormais de suivre précisément l’usage électrique. Cette transparence est indispensable pour aligner la stratégie RSE sur des indicateurs fiables.
Deuxième piste : conditionner l’attribution d’une hybride rechargeable à la possibilité de recharge à domicile ou sur site. Si le collaborateur ne dispose pas d’un point de charge régulier, le modèle risque de fonctionner principalement en thermique. L’automobile hybride devient alors un compromis peu efficace.
Troisième piste : comparer objectivement l’hybride rechargeable avec d’autres motorisations, notamment 100 % électrique. Certes, l’électrique impose des contraintes d’autonomie et d’infrastructure. Toutefois, en matière de consommation d’énergie et d’émissions locales, il offre une meilleure prévisibilité environnementale.
