Philippe Grand d'Iveco Bus : "Le renouvellement et l’élimination des véhicules les plus anciens et les plus polluants sont la première urgence"

Il faut garder à l’esprit que la volonté de la RATP ne va pas se concrétiser sous la forme d’un saut immédiat et instantané vers des bus 100 % électriques. Le projet de la RATP va devoir passer par une longue transition, car il s’inscrit dans la durée et va se dérouler par étapes. La première de ces étapes est déjà en cours puisque le RATP va se doter prochainement de bus au gaz naturel et de bus hybrides. Il va falloir plusieurs années aux industriels pour fournir une solution de bus 100 % électriques, fiables à des prix raisonnables.

Du côté des industriels, il y a actuellement deux types de stratégies. La première de ces stratégies pourrait être qualifiée de stratégie de facilité. Il s’agit pour ceux qui l’utilisent de prendre de vitesse la concurrence en proposant tout de suite un bus 100 % électrique avec les solutions disponibles immédiatement : vous prenez un bus et vous le remplissez de 3 à 4 tonnes de batteries. Ce type de matériel peut rouler 200 km en autonomie mais doit être rechargé le soir un dépôt. C’est la stratégie adoptée par exemple par le chinois BYD, très agressif commercialement. Cette solution a tout de même quelques défauts : les bus sont chers, et ils embarquent près de deux fois moins de passagers que des bus diesel classiques de taille équivalente, compte tenu de la place prise par les batteries. La RATP a testé cette solution a décidé d’attendre pour obtenir des bus présentant des capacités d’emport de passagers plus conséquentes.

Ellisup est un programme de recherche que nous pilotons avec plusieurs partenaires : le CEA, EDF ou encore Michelin pour les moteurs-roues. Il faut considérer Ellisup plus comme un concept-car que comme le prototype d’un véhicule qui sera bientôt produit. D’ici à ce qu’un tel véhicule puisse être un produit en série, nous assisterons surement à la production d’un véhicule intermédiaire, moins avant-gardiste. Quoiqu’il en soit, le projet suit deux axes de développement parallèles : nous avons développé d’un part un véhicule hybride rechargeable et d’autre part un véhicule électrique rechargeable.

Clairement les batteries sont le point le plus critique des futurs véhicules électriques. Avec elles se posent également la question du système de recharge dont la difficulté tiendra aux possibilités de normalisation des différents instruments de recharge. Il y a aujourd’hui quasiment autant de systèmes de recharges que de constructeurs. Les futurs systèmes de recharges devront être normalisés autant que faire se peut : il est tout à fait possible d’imaginer demain un camion se rechargeant à la même borne qu’un bus. Rien ne l’empêche, mais il faudra que les constructeurs se mettent d’accord un jour.

Notre expérience nous a mené à croire de façon privilégiée aux solutions rechargeables : il s’agit de recharges rapides effectuées en quelques minutes en bout de ligne, et non simplement la nuit au dépôt ou à chaque arrêt avec des solutions à supercondensateurs. Cette solution nous permet de disposer d’une autonomie de 10 à 20 km, suffisantes pour parcourir une ligne sur l’ensemble de son tracé. Cela permet de limiter les infrastructures de recharges aux extrémités des lignes, pendant un temps qui est de toute façon consacré à une pause du véhicule et du chauffeur. Pour cette solution, il nous faut des batteries dites « de puissance » qui nous permettent d’absorber beaucoup d’énergies en très peu de temps. Ce sont des technologies Li-Ion, comme beaucoup d’autres batteries, mais différents de batteries LI-Ion dites « énergétiques » utilisées en grande quantité par exemple sur le bus chinois. Cela implique une structure de charge à l’extérieur du bus, mais nous avons développé pour cela des solutions d’une grande fiabilité. Nous considérons nous que la première mission d’un bus, c’est de transporter des personnes et non des batteries.

Cet appel d’offres de la RATP sera sans conteste le point de départ de quelque chose. Il va certainement permettre d’avancer sur les différentes solutions de batteries et de recharges. Si nous testons à notre niveau des systèmes de recharges par contacts par pantographes, il existe d’autres moyens sur lesquels nous travaillons également comme la recharge sans contact par induction. Cette solution est envisageable sur Paris ou en région parisienne du fait de ses avantages en termes d’intégration dans le paysage urbain (malgré la contrainte de devoir l’installer dans le sol). Nous restons ouverts à toutes les possibilités, même si pour l’instant les batteries Li-Ion à fortes capacités ont notre préférence avec des durées de vie de 10 à 15 ans et une forte capacité d’absorption d’énergie en peu de temps. Ce sont des systèmes qui sont encore chers mais cela changera vraisemblablement la production en masse et la livraison de tels systèmes commencera pour la RATP et le STIF.

Ce qui a freiné la diffusion en masse des véhicules avec des solutions de motorisations alternatives, c’est le coût d’achat, à distinguer du coût de possession. Alors que ce sont des véhicules qui peuvent s’amortir en quelques années, les clients sont généralement bloqués par les coûts d’achat, pour l’instant supérieur à ceux d’un équivalent diesel. Il est difficile pour un particulier d’appréhender lors de l’achat les gains de consommation, les éventuelles fluctuations du cours du brut, l’entretien périodique… Pour l’instant le diesel est moins cher que l’électrique, mais l’hybride a du sens sur le long terme.

Encore faut-il que ces solutions soient fiables et disponibles. Ce qui a pénalisé la filière ces dernières années, c’est un manque de fiabilité et de disponibilité des premiers modèles : en termes de transport urbains, l’autorité décisionnaire demande contractuellement des disponibilités de 95 à 98 %. Cela signifie que sur 100 bus, vous ne pouvez en avoir que cinq en dépôt pour maintenance préventive ou maintenance corrective. De tels taux de disponibilité exigés sont incompatibles avec la prise de risque technologique. C’est pourquoi une période de transition et de maturation des technologies va être nécessaire. En ce sens la démarche de la RATP est bonne : elle commence par acheter des hybrides en masse qui vont permettre cette transition en douceur. Il est ensuite logique qu’elle fasse un appel d’offres pour quelques lignes seulement, utilisant chacune une technologie différente pour les tester en situation réelle, et arrêter un choix en termes technologiques mais aussi économiques. Il existe d’ailleurs un projet européen appelé Zeeus qui a de même cette vocation de test grandeur nature des différentes solutions technologiques dans plusieurs villes d’Europe.

Nous sommes au début de quelque chose, mais il ne faut pas se précipiter, comme cela a pu être le cas avec l’hydrogène il y a quelques années : à l’emballement sur les piles à combustibles avait succédé quelques désillusions, notamment sur le prix.

Retrouvez toutes les interviews de notre dossier spécial « Mobilité durable » :
Christine Revault d'Allonnes Bonnefoy, Présidente de Commission au STIF : "Nous ne pouvons plus assumer le coût environnemental et sanitaire du tout-diesel"
Laurent Méret, Directeur Matériel Roulant Bus de la RATP : "La RATP a la conviction que l'exemple donné par Paris sera suivi par de très nombreuses métropoles à travers le monde"
Christophe Gurtner, PDG de Forsee Power : "La solution de la propulsion 100 % électrique est devenu un choix économique rationnel et pertinent"
Epvre Delquie, Directeur Commercial & Marketing de PVI : "La démarche engagée en Île-de-France dans le domaine des bus est extrêmement prometteuse pour la filière électromobile"