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10/06/2014

Christophe Gurtner, PDG de Forsee Power: "La solution de la propulsion 100 % électrique est devenu un choix économique rationnel et pertinent"

Grégoire Moreau




Et pour les bus ?

Du côté des fabricants de bus présents en France et offrant une solution électrique, il y en a 3, à savoir Iveco, PVI, Safra. Il y a aussi Gruau mais qui fabrique des mini bus. L’essentiel de l’offre est encore fondée sur le diesel avec quelques modèles hybrides. Mais on commence à voir les premiers véhicules électriques qui roulent. Les fabricants réfléchissent actuellement sur les conditions d’une production en série pour répondre aux problématiques de pollution et aux problématiques économiques touchant aux bus. A notre niveau, en fonction des exigences du fabricant de bus, nous allons travailler sur différentes électrochimie de batteries, réaliser et intégrer des systèmes complets qui vont plutôt dans un sens ou dans l’autre. C’est la raison pour laquelle nous avons des partenariats avec des entreprises qui font de la « pure puissance » en termes d’électrochimie (batteries lithium-ion à l’oxyde de titane par exemple) ou des entreprises travaillant plutôt dans le domaine de la « haute énergie », avec notamment des batteries NMC (nickel manganèse cobalt).
 
Nous avons ces différents partenariats en place avec des fabricants de cellules, le composant de base des batteries, qui nous permettent d’offrir toute une palette de solutions de batteries. Nous avons par ailleurs un partenariat avec EDF qui nous permet de modéliser et de valider au mieux les solutions que nous réalisons.  Nous allons pouvoir par exemple travailler avec un fabricant de bus et lui fournir dix bus avec des batteries « haute puissance » à recharge rapide, et dix bus « haute énergie » à forte autonomie.

Quelles sont les contraintes envisagées dans le cas spécifique de la RATP ?

Dans le cas de la RATP, il faut d’abord réaliser que cela porte sur toute la région parisienne. Cela va donc concerner des situations très différentes. A notre niveau, on imagine que la RATP va forcément avoir besoin de l’ensemble des solutions techniques disponibles : à Montmartre, ce ne sera pas la même solution que celles utilisées dans le Val de Marne, en Seine-Saint-Denis ou dans le 8ème arrondissement. La logique veut que la RATP ait besoin des différentes solutions : la région n’est pas plate, il y a des quartiers anciens et modernes, des zones résidentielles et des zones de bureaux et de magasins…

Les batteries et le système de rechargement étant l'un des points technologiques les plus critiques de ce projet, quelles solutions privilégier ?

Dans des zones urbaines denses, où les circuits sont relativement courts, on peut imaginer que le véhicule va faire un circuit complet en l’espace d’une vingtaine de stations et entre 10 et 15 kilomètres. A chaque extrémité de la ligne, on peut concevoir un système de rechargement rapide ou partiel de la batterie pendant les quelques minutes que le bus passe à ces endroits. Ce type de système permet d’avoir des batteries moins grosses mais plus puissantes, avec dans la majorité des cas des batteries lithium-ion, en différentes versions.
 
En tant que solution de transition, on peut imaginer aussi des bus hybrides, au sein desquels la phase d’accélération (grosse consommatrice de carburant) est assurée par des supercondensateurs ou du lithium ion haute puissance (oxyde de titane). On peut aussi être dans la situation de bus tournant toute la journée et ne pouvant recharger que la nuit, au dépôt. Dans ce cas-là, il va falloir intégrer des systèmes de batteries très énergétiques, de l’ordre de 150 ou 200 kWatt/heure contre 15 ou 20 dans le cas de l’hybride et 50 à 60 dans le cas de la recharge rapide. Dans les cas où il faut une forte autonomie, on peut proposer des batteries à haute densité d’énergie, avec moins de puissance, de type Nickel Manganèse Cobalt.

Pensez-vous que le futur appel d'offre de la RATP puisse avoir un effet d’entrainement sur l'ensemble de la filière "électro-mobile" en France ?

Nous espérons tous que cela aura un effet d’entrainement sur la filière et c’est très probable. Il ne faut oublier que la moitié de la valeur d’un bus électrique est représentée par les batteries.
 
Nous espérons que cela bénéficiera au moins en partie à la filière française, mais nous travaillons également avec des entreprises belges, hollandaises, italiennes et anglaises. Pour autant,  la RATP, c’est l’Ile-de-France. Et, en Ile-de-France, nous sommes les seuls à concevoir et produire des batteries. Si notre siège est à Paris, notre production de batterie est bien, elle, en région parisienne.
 
Quoiqu’il en soit, la RATP va s’imposer comme le plus grand laboratoire européen pour ces technologies. La RATP a d’une part le plus grand parc français urbain mais également le plus grand parc européen avec plus de 5000 bus en circulation. L’annonce du Président de la RATP représente d’une part un marché colossal mais aussi l’occasion d’une expérimentation à grande échelle. Ce marché aura un triple effet auprès de l’intégralité de la filière industrielle, des fabricants de bus aux fabricants de batteries : les coûts devraient baisser, par économies d’échelles, d’environ 30 % (l’amortissement sur sept ou huit ans pourrait se faire en cinq ans du coup) ; nous allons apprendre énormément en termes de performances des véhicules pour affiner l’offre ; et cela va permettre à toutes les autres villes de disposer d’un retour d’expérience et d’un benchmark grandeur nature.
 
Il n’y a pas que la RATP naturellement. Nous venons par exemple de participer à l’installation d’une ligne de bus électrique au Nord de Londres en janvier, en collaboration avec la société Wright Bus dont nous équipons les bus en batteries. La ville de Londres bien que disposant d’un parc moins important, est un autre champ d’expérimentation. Il y a aussi certaines grands villes de province avec parfois jusqu’à 500 bus. Nous équipons également par exemple des bus de la société New Flyer aux USA, et des acteurs français du bus comme les sociétés Safra. La dynamique est lancée.

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